Tesla Model S

O Tesla S é um dos carros mais surpreendentes que já dirigi. Palavra de quem já andou no Lamborghini Aventador, McLaren MP4-12C e Bugatti Veyron. O grande tablet no meio do painel altera completamente a experiência de dirigir um automóvel, mas é a forma como uma empresa do Vale do Silício  conseguiu fazer um veículo de luxo competente na forma de um carro elétrico viável que deixa qualquer um boquiaberto. Tudo isso por um preço que parte de 57.000 dólares  .

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Já diz o ditado que, de gênio e de louco,  todo mundo tem um pouco. Há alguns anos, Elon Musk era visto como tendo muito de louco e pouco de gênio, mas aos poucos o sul-africano de 43 anos inverteu a conta. Primeiro foi com o SpaceX (primeira empresa privada a alugar voos espaciais para a Nasa), depois ao criar o Paypal (site de pagamento eletrônico), agora com a Tesla, que começou a vender seu esportivo Model S. Quando ele anunciou o Tesla S, soava ambicioso: fazer um carro familiar com desempenho de esportivo, nível superior de qualidade, design sedutor e preço perto de 50.000 dólares, que para um europeu soa como pechincha, pois mal compra um Opel Ampera (o Chevrolet Volt de lá), que não é 100% elétrico e perde de longe  em espaço, design, acabamento e comportamento em estrada.

Franz von Holzhausen, designer tirado da Mazda, recebeu a missão de traças um automóvel de linhas esportivamente elegantes, longe do ar nerd de Nissan Leaf ou Toyota Prius. Com quase 5 metros, ele está no território de Porsche Panamera ou Mercedes CLS, ainda com seus perfil sedã-cupê -no Tesla S, o vidro abre com a tampa do porta-malas.

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Ao aproximar a mão da porta, a maçaneta embutida salta lentamente da lataria. Sento-me primeiro no banco traseiro:piso plano e altura suficiente para quem tem 1,80 m e, com 2,96 m entre eixos, sobra espaço para as pernas. O banco pode ser rebatido em 1/3-2/3 caso o porta-malas de 745 litros não baste – há ainda 150 litros sob o capô, pois o motor elétrico vai no eixo traseiro. O porta-malas leva duas crianças se erguemos  o banco sob o piso – mas aí elas viajam de costas para o motorista.

Ao volante, não me surpreendo com a qualidade de acabamento, notável se considerarmos que a Tesla nasce mais como empresa de TI que como montadora. Alumínio polido, madeira de bom toque, materiais suaves, tudo firme e sem grandes folgas, em um contexto de quase ausência de botões. E os que existem – na porta para vidros e espelhos e na coluna de direção  para o câmbio – são emprestados da Mercedes, parecendo um pouco datados face ao restante.

O centro de controle é o enorme tablet de alta resolução que aciona praticamente todas as funções do carro. A dimensão facilita o uso, mesmo exigindo um tempo de adaptação. Ar-condicionado, som, luzes, suspensão pneumática (opcional), internet, abertura do teto panorâmico (quando houver), informação da viagem e do veículo, tudo pode ser comandado pelo tablet. Ou seja, o painel de bordo é um verdadeiro computador e vice-versa.

No quadro de instrumentos está uma tela digital que é um réplica simplificada dos menus do tablet. Desde que o motorista esteja de cinto afivelado, o Model S fica pronto para arrancar assim que se toca o acelerador. Ao ver que ele pesa 2.100 kg, fiquei com o receio de que o desempenho anunciado pela Tesla fosse exagerado, mas nas ruas de Fremont, na Califórnia (EUA), deu para ver que ele não decepciona.  A capacidade da bateria na versão avaliada, topo de linha, é de 85 k Wh, quatro vezes mais energia que no Nissan Leaf. Com o motor de 416 cv e 61,2 mkgf (a 0 rpm, como em todo elétrico), o disparo chega a ser alucinante ao mais leve toque no acelerador.

Mas, de novo, não é a largada com jeito de descida de montanha-russa nem o agradável silêncio ao rodar na cidade que causam espanto – ao menos para quem, como eu, já dirigiu dezenas de elétricos. O que eu não esperava era que o resto funcionasse de forma tão perfeitamente integrada. A direção é precisa como algumas montadoras com década de vida ainda não conseguem fazer, dispondo de três  modos de assistência variável (Normal, Comfort  e Sport).

A suspensão tem o mérito de ser confortável e assimilar bem os pisos irregulares e ao mesmo tempo não deixar que o veículo balance demais em curvas rápidas. As baterias no piso, sob a cabine, contribuem, para a estabilidade (assim como o peso 48% à frente e 52% atrás) e para baixar o centro de gravidade. Numa pilotagem mais nervosa, logo se vê que estamos num carro de 5 metros e 2.100 kg, por isso não espere o comportamento de um Porsche 911. Os freios são o único aspecto dinâmico que não agrada – menos pela potência (eles são os Brembo), mas porque vivemos nos primórdios do desenvolvimento da frenagem regenerativa, que ainda não é tão progressiva e eficaz na primeira pisada do pedal.

Por último, uma referência para entender a fantástica aceleração da versão mais forte do Tesla S (que custa 70.000 dólares e não os 50.000 do básico): de 0 a 100 km/h em 4,6 segundos  –  a versão de entrada, com baterias de 40 kWh e motor de 288 cv e 42,9 mkgf, faz 6,2 segundos. Quer dizer, ele é só 2 décimos mais lento que o Porsche Panamera GTS (com um V8 4.8 de 430  cv), e só porque este tem controle de largada. Sem ele ativado e com o controle de tração acionado, o Porsche perde 1 segundo inteiro para o Tesla. É pouco? Saiba então que nem o 911Turbo S consegue vencer o Tesla na corrida teórica.

A bateria de maior capacidade permite ainda uma recarga mais rápida, desde que feita nas estações que a Tesla está criando nos EUA (de 480 V), o que significa que em meia hora ele já está em fôlego para mais de 240 km de estrada. Com plena carga, ele pode chegar a 500 km, segundo a marca. Se a recarga for feita em casa, a estimativa é de 8 ou 12 horas para uma carga total a 240 ou 120 V.

Mais que um excelente carro elétrico, a Tesla conseguiu fazer um carro excelente.

Video Tesla Model S

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