A Kia vive seu momento mais delicado desde que chegou ao Brasil, em 2009. Ela é, segundo o próprio presidente, José Luiz Gandini, “uma das marcas mais prejudicadas pelas novas regras tarifárias de importação de automóveis impostas pelo governo”. De fato, nem o belo showroom da Kia – repleto de modelos recém-lançados e de design atraente, como os sedãs Optima e Cadenza – tem conseguido evitar uma queda brutal nas vendas. Durante a mais recente edição do Salão do Automóvel de São Paulo, ocasião em que o Cerato foi revelado ao público brasileiro, executivos da marca falavam numa retração de 46% no volume de vendas. Em outros tempos, a exibição pública e o anúncio da chegada da nova geração do Cerato seriam um acontecimento que deixaria toda a concorrência em estado de alerta. Entretanto, na cruel realidade atual, o lançamento corre sério risco de mal ser notado pelo consumidor, que estará ocupado fechando a compra de concorrentes com relação custo-benefício  mais interessante.

Diferentemente da geração anterior, a nova conta com um motor flex, o mesmo do Soul, com 128/122 cv de potência. O câmbio também é compartilhado com o Soul, uma caixa automática com conversor de torque e opção de trocas sequenciais pela alavanca – as borboletas no volante, iguais às do atual Cerato, ainda não estão confirmadas na nova geração. Aliás, a Kia assegura a chegada do modelo 2013 à rede para o fim de março, mas alega ainda não ter definido o pacote de equipamentos de série opcionais.

Sem informação oficial, fomos a campo para saber mais sobre  a novidade. Ligamos para um concessionária em São Paulo e o gerente de vendas arriscou o palpite: “O preço deve ficar entre 70.000 e 80.000 reais”.

A nova geração mostrou um pouco mais fôlego que a atual, cujo motor 1.6 é alimentado exclusivamente com gasolina. Na média, o modelo 2013 obteve números de aceleração e retomada 3% das melhores que o 2012.

O novo Cerato é gêmeo do Elantra, exceto pelo motor – o Hyundai utiliza um 1.8 a gasolina de 148 cv e custa 86.000 reais, completo. O acerto de suspensão, não por acaso, também é bem parecido, mais voltado para o conforto.

Na cabine, o painel de desenho óbvio ganhou contornos  mais elaborados, com curvas e volumes na região em que se funde com o console central. O quadro de instrumentos lembra a distribuição típica dos Volkswagen, com a tela do computador de bordo separando dois círculos, um conta-giros e termômetro de motor e o outro com velocímetro e marcador de nível de combustível.

Muitos detalhes de equipamento ainda serão acertados, mas é provável que ele venha com faróis e lanternas com leds, itens que podem aproximar o Cerato de seus irmãos mais nobres.

Galeria de Fotos

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Video Kia Cerato 1.6

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O DS5 é fruto de um projeto tocado à moda antiga: com calma.  A boa receptividade do público ao carro-conceito C-Sportlounge durante o Salão de Frankfurt em 2005 era tudo de que a marca precisava para fazer o show car se transformar num modelo de linha. Seis anos mais tarde, em 2011, o DS5 definitivo dava as caras no Salão de Xangai, na China.

Durante o longo intervalo, muita coisa mudou na Citroen. Para começar, ela decidiu lançar a linha DS com status de marca com vida própria, numa estratégia de reforçar o lado premium de seus carros. Por enquanto, três modelos compõe a família: DS3, DS4 e DS5 – o caçula veio em 2012 e o irmão do meio estreia em março, enquanto o DS9 deve ser lançado em 2014.

Diferentemente do que  o nome indica, o DS5 não é montado na plataforma do C5 – este, aliás, deixa de ser vendido por aqui. O lançamento da Citroen utiliza como base a plataforma PF2, mesma do Peugeot 3008. Daí o fato do DS5 ser produzido na planta da marca irmã, em Sochaux, na França. Para dar porte diferenciado ao DS5, a Citroen tratou de aumentar a plataforma nas bitolas (em especial a traseira) e no entre-eixos, que passou de 261,3 para 272,7 cm. Ao vivo, o DS5 tem proporções de 3008, só que mais baixo.

O DNA do C-Sportlounge foi mantido. Permanece o conceito de cabine iluminada e com espaços definidos – praticamente isolados -, sobretudo na dianteira. O teto solar é inteiriço e fixo, não abre. Mas cada um tem o direito de escolher se quer ou não admirar o céu: motorista, passageiro dianteiro e os  três ocupantes do banco traseiro controlam suas cortinas elétricas. A cabine guarda outro forte ponto de contato com o C-Sportlounge. São dois consoles centrais: um convencional, entre os bancos dianteiros, e outro “aéreo”, fixado no teto, exatamente acima. Nos dois, destaca-se o design agressivo e pouco usual das teclas de acionamento de equipamentos como travamento central das portas, vidros elétricos no inferior, e no superior, cortinas  e head-up display – sistema de projeção de informações gráficas numa tela acrílica à frente do motorista.

Galeria de Fotos

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“O  design das teclas ajuda a acentuar a atmosfera de cabine de avião do DS5. É legal acionar as cortinas logo depois de dar a partida no motor, que também é por botão, sem chave. Faz o motorista se sentir um piloto de caça, preparando-se para decolar” diz Jeremie e Martinez, executivo de marketing da Citroen. E olha que nem deixaram os designers viajarem sem plano de voo. “Os primeiros desenhos da cabine previam o uso de chaves aeronáuticas, daquelas em que se levantam uma cápsula para acessar o botão propriamente dito”, diz Fabien Darche, responsável pelo estilo da Citroen que participou na criação do DS5.

Fabien pode aplicar sua criatividade em outros pontos, cuidando pessoalmente da seleção do couro e do alumínio que revestem os bancos e portas do DS5. O couro vem de bois criados na região Bavária, na Alemanha. “Para garantir que a pele do animal seja perfeita, a alimentação é balanceada e a fazenda tem cercas sem arame farpado e fuca numa região onde há poucos insetos e parasitas”, diz Fabien. O designer conta ainda que o alumínio vem da inglesa NAS, que também fornece material para a Jaguar e Aston Martin. ” Fresas imprimem no alumínio elementos circulares, mas sem alterar sua textura lisa. Como a iluminação da cabine é de led azulado, o efeito durante a noite é bastante interessante”, diz o francês. Darche ainda confidencia: ” Testamos madeira no lugar do alumínio, mas ficou horrível. Não combinava com o carro”.

Por fora, o DS5 lembra muito o C-Sportlounge. A frente com grade enorme, os faróis com leds e até o inserto cromado que se estende da dianteira até  a porta do motorista são parecidos com o do modelo conceitual. A preocupação com a aerodinâmica está nos detalhes, como as laterais vazadas do para-choque frontal e o aerofólio que divide o enorme vidro traseiro. Aliás, visto de traseira , o DS5 deixa evidente o estilo pirâmide, muito mais largo abaixo da linha de cintura, o que lhe confere um visual robusto e certo ar retrô.

Em termos de equipamentos de segurança, o DS5 dá um show. São de série airbags frontais, laterais e do tipo cortina, ABS com repartidor de força e auxílio em frenagens de emergência, controles de estabilidade e tração, regulador e limitador de velocidade, sistema de retenção do carro em partidas feitas em subidas e descidas e fárois xenônio direcionais. Nos testes do Euro NCap, o DS5 recebeu 5 estrelas.

O motor é o mesmo 1.6 turbo de 165 cv do pequeno (e mais leve) DS3 – são 1.480 kg, ante 1.165. O câmbio automático de seis marchas mostra sinais de defasagem diante das caixas automatizadas de dupla embreagem que tem surgido com trocas cada vez mais rápidas. O DS5 não é um carro lento, mas carece de vitalidade nas retomadas em meio ao trânsito urbano. Também em sintonia com o perfil mais executivo, as suspensões tiveram seu ajuste voltado para o conforto. Se o motorista força a barra e tenta imprimir um ritmo de condução mais quente, o controle de estabilidade altamente intrusivo logo corta a potência do motor – e o ímpeto do piloto.

Apesar do fraco desempenho no segmento premium no Brasil – em 2012 só foram vendidos 190 C5, entre sedã e SW – , a Citroen está confiante com o DS5. “Acreditamos num volume de cerca de 500 unidades em 2013”, diz Martinez. O preço 124.900 reais, é interessante  pelo visual que ostenta e pelo conteúdo que carrega.

Video Citroen DS5

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Todo carro novo faz sucesso quando chega ao mercado de usados, com perspectiva de ter boa procura. O melhor exemplo desse fenômeno é o VW Gol, modelo mais vendido do país e queridinho dos lojistas de segunda mão. Com o Hyundai i30 não é diferente. Ele foi líder de seu segmento e agora é um dos seminovos com giro mais rápido no mercado, apesar de estar em uma faixa de preço acima do Gol. O i30 simplesmente não para nas lojas.

De acordo com vários vendedores , o i30 é bem aceito, principalmente, pela garantia de cinco anos oferecido pela fábrica. Quando compra um modelo 2010, o motorista ainda tem mais três anos de cobertura. Pena que o pós-venda da Hyundai recomende cautela por parte do consumidor. Avaliado no teste de Longa Duração, em 2010, o i30 se saiu muito bem. Mas a rede autorizada  terminou reprovada por apresentar “revisões com preços altos, empurroterapia de peças e serviços e mão de obra displicente” ao longo dos meses em que o carro esteve na frota.

Mas não é só pelo prazo de garantia que o Hyundai agrada seus proprietários – que o elegeram o melhor hatch médio em pesquisa feita com os consumidores.

Em alguns anos acontece de uma categoria ter apenas um integrante, porque seus concorrentes não conseguiram ficar entre os 40 modelos mais vendidos do mercado. Como os hatches médios não vivem seus dias mais vibrantes o i30 se classificou sozinho e nadou de braçada. Neste caso, contudo, ao contrário do que ocorreu com a Toyota Hilux entre as picapes médias, o modelos da Hyundai fez bonito mesmo disputando sozinho. Com seus 99,3 pontos na nota final, ele abocanhou um impressionante quarto lugar na classificação geral, com 38 veículos.

O acabamento, por exemplo, está acima da concorrência. Outro diferencial é seu comportamento dinâmico. O i30 roda com suavidade, como se fosse um sedã médio de luxo, e sua direção leve responde com prontidão aos movimentos do motorista. Na sua base completa em acessórios, com câmbio automático, banco de couro e teto solar, foi anunciado por 49.900 reais. Mas, mesmo com o pacote básico, a versão GLS  manual já vem com ar-condicionado, duplo airbag, som e freios ABS. E, na versão básica é possível encontrar modelos com preços a partir de 39.000 reais.

Preço

Galeria de fotos

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Video Hyundai i30

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O Fiat Linea vendeu 7.590 unidades entre janeiro e novembro de 2012, número que o coloca em uma modesta sétima posição entre os sedãs médios no ranking de vendas da Fenabrave. Bem distante dos líderes Corolla e Civic (com 50.248 e 46.206, respectivamente), ele briga  no terceiro pelotão, com números bem próximos de Sentra (7.809) e Elantra (7.493). Tentando turbinar as vendas do modelo, a Fiat lançou a série especial Linea Sublime.

Não há nenhuma alteração no conjunto mecânico em relação ao Linea Essence, versão na qual é baseada. Na prática, ao volante, ele é o Linea de sempre: um carro de comportamento morno. O motor 1.8 E.torQ não chega a empolgar, mas não faz feio. A suspensão privilegiada o conforto, sem ser macia demais. A série Sublime está disponível com câmbio manual,  como o modelo das fotos, ou com a transmissão automatizada Dualogic Plus (que leva o preço para 58.390 reais). É vendida apenas na  cor Branco Kalahari.

A série especial Sublime seque existe  no configurador do site da Fiat. Encontramos apenas uma opção “Kit Sublime” após a versão Essence básica  cista 51.900 reais, o pacote acrescenta 3.490 reais. E o que comprador leva           por esse valor? Externamente, o modelo ganha rodas aro 17 (as originais são aro 15) com acabamento diamantado – também recebem o kit de parafusos antifurto – e plaqueta identificando a série especial nas laterais e na soleira das portas dianteiras. No interior, o pacote traz bancos de couro Sabbia marrom, descansa-braço central entre os bancos dianteiros, saídas de ar-condicionado para os passageiros do banco traseiro, além do sensor de estacionamento.

Ainda que a Fiat não disponibilize o preço de cada equipamento, a vantagem do kit parece clara. Dessa forma, para quem pensa num Linea, a edição especial do sedã apresenta como negócio interessante, que a Fiat não divulga por quanto tempo dura.

Preço

O Fiat Linea Sublime 1.8 sai para o consumidor por R$55.390,00

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O ASX está de malas prontas para se mudar. O crossover ganhará nacionalidade brasileira no primeiro semestre de 2013, inaugurando uma de linha de produção em Goiás. Vendido aqui desde o fim de 2010, é importado do Japão. Mal completou dois anos no mercado e já passa por sua primeira atualização. O leve tapa no estilo exige olhares atentos para se notarem as diferenças.

As principais estão nos para-choques, que abrem mão do aspecto off-road para ganhar em elegância. Na dianteira, a peça perdeu a moldura preta que envolvia  os faróis de longo alcance. Agora é inteiramente pintada da cor do veículo, inclusive a seção plástica que atravessa a grade e abriga a placa. A mesma fórmula utilizada na traseira. Fora isso, é possível diferenciar as versões AWD das 4X2 pelo repetidor do pisca  nos retrovisores e pela moldura com acabamento de cromo fosco envolvendo o radiador.

Internamente, as mudanças também são sutis. O volante multifuncional mudou para trabalhar em conjunto com o novo sistema de som Double DIN com tela sensível ao toque.

Disponível em quatro versões, o ASX tem transmissão manual ou automática CVT, com opção de tração 4X2 ou integral. Avaliamos a opção mais cara, dotada de teto panorâmico e xenônio, mas é possível abrir mão da dupla e economizar 6.000  reais . Por 88.990 reais, o ASX vem com câmbio CVT e tração 4X2, o que não é uma mau negócio. Hoje, 51%  dos carros são vendidos nessa configuração. No entanto o incremento de segurança da tração integral compensa o resto.

Nos AWD, o seletor eletrônico que comanda a tração foi trocado por um botão. A cada toque  , ele alterna entre 4X2, 4X4 permanente ou 4X4 sob demanda. Bem equipado, o ASX topo de linha vem com seis airbags, keyless, direção elétrica, bancos elétricos com aquecimento, sensor crepuscular, de chuva e de estacionamento. Há carros mais caros que não tem tantos recursos. Pena que falte potência

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Video Mitsubishi ASX AWD

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Já fez um tempo que a Volvo deixou de ser lembrada só pela segurança. Ainda bem, porque nessa época seus carros tinham design sem graça e vendiam mal. Com a chegada de XC90 e C30, a partir de 2003, o cenário mudou de vez. Hoje os carros da Volvo não se intimidam diante de seus pares da Audi, BMW e Mercedes. Depois do impacto visual que foi o sedã S60, chega a perua V60, que nada fica a dever em estética – bastou uma volta com a versão T5 2.0 nas ruas de São Paulo para notar alguns pescoços virados à passagem do carro.

Em meio a testes feitos no V60 T6 3.0, de 304 cv e custando nada mais que 190.900 reais,  mandamos também para testes o 2.0 de 240 cv para fazer uma breve comparação. Como era de se esperar, ela apanhou no 0 a 100 km/h (8,3 contra 6,5 segundos do T6), mas deu o troco no consumo (8,5 km/l na cidade e 11,5 na estrada, contra 7,8 e 10 km/l). No entanto, a troca é mais do que vantajosa se analisarmos a tabela de preço : 130.900 reais, quase 70.000 reais a menos que o top de linha.

Além do motor mais potente, ela perde tração integral, DVD player, GPS, teto solar, câmera de ré, fárois de xenônio e recursos de segurança que são o xodó da marca: detector de pedestres, aviso de mudança de faixa, freio automático e sistema de leitura de placas, entre outros. A lista parece vistosa, mas acredite: a T5 2.0 vale a economia. Ela mantém o visual arrebatador) o conjunto de vidro traseiro e lanternas acesas dá gosto de ver), interior refinado (a fartura de couro e apliques de alumínio polido enchem os olhos), ergonomia perfeita (experimente repousar a cabeça no encosto do banco), estilo de dirigir prazeroso (a suspensão é multilink na t raseira) e elevado nível de segurança (não falta airbags de cortina e carroceria de deformação programada).

Como a vida não é perfeita, há uma coisa aqui e outra ali que incomodam num importado desse valor. O câmbio não tem as tão comuns borboletas para a troca de marchas no volante, a direção elétrica é pesada em manobras e no teste notamos um insistente rangido na coluna central esquerda. Nada que ofusque o brilho da perua mais bacana do mercado.

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Video Volvo V60 T5 2.0

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O Chevrolet Volt, modelo mais vendido entre os elétricos nos Estados Unidos em setembro, venceu pela primeira vez consecutiva a pesquisa de satisfação do cliente da revista americana Consumer Reports. Na ocasião de seu lançamento, o sedã recebeu críticas quanto a concepção de seu projeto, no meio do caminho entre um híbrido e um elétrico.

Agora ele cai nas graças de seu público e conquista a confiança de 92% de seu compradores, que responderam sim à pergunta: “Você compraria o mesmo veículo novamente ?”

“O fato de o Volt ter ganhado por dois anos o título de mais querido indica a tendência do entusiasmo dos proprietários por carros eficientes do ponto de vista energético”, afirmou o editor da Consumer Reports, Rik Paul.

Segundo Paul, a dirigibilidade é outro fator que pesou a favor do Volt. “A combinação de condução esportiva e desempenho do motor também contribui  para o entusiasmo dos proprietários”, concluiu.

Outros modelos eficientes também foram reconhecidos por seus donos. É o caso do Nissan Leaf da família de híbridos Toyota, com Prius e Camry.

A revista ouviu mais de 350.000 proprietários de 240 modelos diferentes, fabricados entre 2010 e 2012, e considera fatores como consumo preço e segurança, avaliados pelos próprios donos.

Galeria de Fotos

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Video Chevrolet Volt

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Em 2002 a Porsche lançou o Cayenne, arriscando em um terreno em que não tinha tradição e fez torcer o nariz de muitos puristas. Mas a tática mostrou-se acertada e o SUV fez a alegria de famílias e acionistas. Com o sucesso, os engenheiros de Stuttgart repetiram a dose com  o sedã Panamera.

Agora a marca quer entrar no segmento de  peruas, com o Panamera Sport Turismo. O DNA foi mantido, com o conta-giros em destaque e o console central alto, mas o desenho mostra as tendências para a próxima linhagem da Porsche, como o visor digital no painel e o desenho com lanternas alongadas e fárois com leds. Híbrido, alia um V6 de 333 cv a um motor  elétrico, resultando em um conjunto de 416 cv. Com isso, o modelo vai de 0 a 100 km/h em menos de 6 segundos, tempo semelhante ao do Panamera movido a gasolina.

Mesmo sendo um conceito, a Porsche já exibiu imagens do modelo rodando. Assim, o carro tem tudo para entrar em produção nos próximos anos. Isso prova que o crescimento da casa de Stuttgart envolve diretamente a chegada de novos membros  à família, independentemente do tipo de carroceria.

Galeria de Fotos

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Video Porsche Panamera Sport Turismo

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1º Nissan March

Entre a votação por vários usuários dos veículos, veja como o Nissan March , vitorioso entre os hatches conseguiu este feito. Predicados não lhe faltaram para levantar a taça de uma categoria tão concorrida: ele derrotou os outros sete rivais em 14 atributos de um total de 23 analisados – o novo Uno, que ficou na vice-liderança, só conseguiu quatro. Seus proprietários não se cansaram de abrir sorriso ao comentar sobre o nível de equipamentos de série (101,8 frente a 90,3 da média do segmento), o espaço interno (101,1 x 91,3), a rapidez de arranque (99,3 x 91,4) e o acabamento interno (97,5 x 84,7), entre muitos outros. E quase sempre foi assim, com a nota parcial bem mais alta que a dos concorrentes . Ao perguntar aos entrevistados quais são os pontos negativos do Nissan March, as críticas foram distribuídas principalmente entre o tamanho da rede de concessionárias (89,4 x 97,7) e o preço das peças   (75,7 x 82,6). Logo atrás vieram algumas reclamações mais discretas para a durabilidade das peças (82,7 x 86).

2º Fiat Uno

Continua sendo o melhor do grupo em modernidade do projeto (104,6 contra 99,6 do March) e design (101).

3º Fia Palio

Tamanho da rede (102,5), design (96,1) e durabilidade das peças (90,3).

4º Ford Ka

Com muitas críticas recebidas sobre ruído (71,2), consumo urbano (73,1) e consumo rodoviário (78,3). O hatch da Ford recebeu (95) na estabilidade.

5º Chevrolet Celta

Tendo um comprometimento na sua segurança o Celta recebeu (45,1) em itens de segurança e (75,5) em capacidade de transmitir segurança.

6º Volkswagen Gol G5

Subiu 2 colocações pelo  tamanho de sua rede (98,9).

7º Peugeot 207

Com uma queda significante de 4 colocações o Peugeot apresentou, preço de revenda (65), preço das peças (70,5), além da resistência das peças (74,5).

8º Fiat Mille

Nosso último colocado apresenta (69,8) para nível de equipamento , (73,4) acabamento interno, (74,4) valor do seguro e (77) para nível do ruído, entre outros..

O Agile nasceu pelas mãos do design e da engenharia dos brasileiros e já tem 3 anos. Chegou às ruas no fim de 2009 com novidades interessantes. Foi encarregado de estrear a nova cara da Chevrolet, com a grade do radiador em destaque dividida ao meio meio por um filete que abriga a gravatinha. Também levou aos clientes novos ares na parte interna, como o conceito de cockpit duplo, o quadro de instrumentos digital iluminado de azul e banco mais envolventes, cobertos de tecido claro e texturizado.Por último o hatch inaugurou a atual nomenclatura de versões, as siglas LT e LTZ – posteriormente, a LS completou a gama.Pleno de virtudes, o Agile é o último fruto de uma safra de veículos que já aposentou. composta de Astra, Corsa, Vectra,  Meriva e Zafira. Isso explica o fato de ter equipamentos que os novatos, e até veículos mais caros, não tem, como o sistema que abaixa os vidros quando as portas são abertas para aliviar a pressão interna. Só o Agile tem faróis com sensor crepuscular, que acendem sozinhos quando escurece, e temporizador na iluminação do teto. Ele conta com formação de tecido  nas portas e acabamento no porta-malas, cuidado que a concorrência ignorava até então.

Galeria Agile

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Video Agile

Tanto o Agile como o Onix possuem chave com controle remoto, mas só o segundo adotou o canivete, recurso indisponível na “geração” dos anos 2000. O hatch caçula tem porta-malas com abertura elétrica, comandada pela chave, enquanto o veterano conta com uma trava mecânica. Até os pinos das portas evidencia a diferença das gerações. O Onix compartilha sua plataforma com modelos jovens de andares superiores, como Sonic, Cobalt e Spin, e itens de acabamento usados até no Cruze. Já o rival amigo baseia-se no andar de baixo – entenda-se Celta e Classic. Como o Primas já entrou para a história e a GM trabalha no substituto dos subcompactos, a bolsa pagaria 10 para 1 a quem apostasse na longevidade do Agile – ainda que com um possível retoque visual. É justamente seu pé no passado que torna o futuro incerto, já que a Chevrolet quer renovar seu portfólio até 2014. Mesmo com uma curta história no mercado, o hatch lançado em 2009 deverá ter sua aposentadoria acelerada com a chegada do Onix. Em sua versão mais caprichada, o novato custa o mesmo que o Agile e tem atributos de modernidade que passam distante do irmão, que não tem mais como camuflar o efeito do tempo. Recentemente, um Agile Easytronic foi apresentado, por 43.790 reais. Equipado com a transmissão automatizada usada pela Meriva, evita o trabalho de trocar as marchas, mas não é um câmbio automático legítimo. O Onix sem embreagem chega no ano que vem, tomando emprestada a caixa de seis marchas do Cruze.

Galeria Onix

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Video Onix

Enquanto o Onix é adepto da tecnologia e da conectividade, o Agile não abandonou os botões. A central de entretenimento da novidade aboliu os comandos  para se render à tela sensível ao toque. O MyLink é uma central de entretenimento e de controle que ajusta, por exemplo,  as configurações de iluminação. O som tem entrada USB, porta auxiliar e toca-CD. Além disso, tem Blue tooth e função streaming, que permite ouvir  música armazenadas no celular. O Agile tem compartilhamento para rádios comuns, do tipo single DIN.

Seus motores tem a mesma capacidade volumétrica, mas há melhorias no recém-chegado. Chamado de SPE/4, é mais potente que o 1.4 Econo. Flex do Agile. São 106 contra 102 cv com etanol e 98 e 97 cv com gasolina. O torque é praticamente equivalente, de 13,9 e 13,5 mkgf, com o combustível vegetal, mas os dados de desempenho pendem positivamente para o Onix, sobretudo nas retomadas de velocidade, situação em que o lançamento mostra maior vigor. De 40 a 80 km/h, em terceira marcha, precisou de 7,3 segundos. O Agile reque 9,3 na mesma prova. Entre 80 e 120 km/h, levou quase 4 segundos a mais para completar a tarefa.

Todas as marcações de ruído passaram contra o veterano, bem como números de consumo. Na estrada, foram 10,9 e 9,7  km/l , a favor do Onix. Não é possível atribuir ao peso a justificativa pelos resultados, já que a diferença entre os dois é de apenas 8 kg na versão top. O Econo.Flex mostra-se mais ruidoso e áspero ao rodar, mas o isolamento acústico compensa parte do barulho extra. Contudo, proteja os ouvidos ao acionar a buzina. Parece que foi instalada na parte de dentro do carro.

Podemos dizer que o Agile não é páreo para o Onix.  Sendo bem equipado, com apenas três anos de vida e um bom histórico de vendas, é fácil encontrar boas ofertas do Onix entre os usados. Se você encontrar um em boa forma e com preço justo, não tenha medo de fechar negócio. Entre os novos, há opções mais interessantes.

Infográfico Comparativo

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Sonho de uma noite de verão (na verdade, de todos os dias também), os conversíveis são figuras carimbadas quando o calendário se aproxima desta época. Para que você já entre no clima, reunimos os dois mais recentes lançamentos nesse segmento. O Mercedes-Benz SLK é o mais novo. Ele chegou ao mercado em 2011. Mas o BMW Z4, que é de 2009, estréia este mês uma nova motorização, de quatro cilindros, seguindo o conceito downsizing que o rival já havia adotado. O Z4 sDrive 2.0i que aparece nas fotos foi cedido pela loja independente Paíto Motors, da cidade de Araras, interior de São Paulo, uma vezque a Mercedes não dispunha do modelo na data em que precisávamos. Além das carrocerias, dos motores e da procedência alemã, os dois têm em comum os preços na mesma faixa. O Z4 custa 229.950 reais e o SLK sai por 236.500 reais, de acordo com as fábricas. Mas as semelhanças entre eles estacionam por aí, como você vai conferir a seguir.

A primeira diferença está no estilo. O design do Z4 é extravagante, com linhas elaboradas e atenção aos detalhes. O SLK, por sua vez, é discreto, com traços simples e limpos. O Z4 beira o exagero, mas tem conjunto mais harmonioso, enquanto o SLK é predominantemente plano, na dianteira, ganhando volumes mais arredondados na traseira. Por dentro, mesmo sendo as versões mais simples, ambos têm acabamento luxuoso, com uso de couro sintético e alumínio, entre outros materiais. As cabines, no entanto, também têm particularidades, cada um tem seu jeito de receber os ocupantes. Enquanto o Z4 oferece mais espaço para pernas e ombros, o SLK é , digamos, mais aconchegante. Mas o Z4 tem o volante ligeiramente deslocado para o centro do carro, o que faz o motorista se imaginar a bordo de um daqueles roadsters ingleses dos anos 50, como AC ou Triumph. Só faltou o volante fino e de diâmetro grande, raspando nos joelhos. Por sua vez, o Mercedes é o autêntico esportivo alemão atual, que acomoda o motorista perfeitamente alinhado.

Os dois são bem servidos de equipamentos, com itens como seis airbags, sistema eletrônico de estabilidade, ar-condicionado dual-zone, som, central multimídia, faróis de xenônio, rodas de liga leve e defletores de ar atrás dos encostos de cabeça, entre outros. Mas aqui também há diferenças. O volante multifuncional do BMW, por exemplo, traz como exclusividade teclas de acionamento do sistema de som e do recirculador de ar, relegando o piloto automático a uma alavanca secundária atrás do volante. No Mercedes, o cruise-control está em primeiro plano. Os botões dos ajustes elétricos do banco do motorista também ficam em locais distintos. No Z4, estão na lateral do assento, no SLK, na porta. O Mercedes traz alguns itens exclusivos, como o Attention Assist (que detecta sinais de sonolência no motorista), o Neck-Pro (protetor de pescoço nas colisões traseiras), GPS e sensor de estacionamento.

Galeria BMW Z4 sDrive 2.0i

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Galeria Mercedes-Benz SLK250

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Para abrir ou fechar o teto, os dois carros não levam mais que 20 segundos. Mas a operação deles é completamente diferente. O BMW tem duas teclas, uma para abrir, outra para fechar, localizadas no console. O Mercedes tem a alavanca única, que também fica no console, mas protegida por tampa. Mais curioso, porém, é a forma como os tetos se dividem e se encaixam nos porta-malas, cada um descrevendo uma coreografia própria.

Dirigir qualquer um deles é sempre uma satisfação, com ou sem teto. Mas, mais focados no conforto que na esportividade, eles não são o tipo de carro para dirigir com a faca entre os dentes e sim para viajar relaxado, integrando-se à paisagem, diferentemente de superesportivos como o Mercedes SLS AMG, por exemplo. Para quem gosta de emoções mais fortes, no entanto, o Z4 conta com ajuste do comportamento dinâmico, em três níveis: Comfort, Sport e Sport Plus. O sistema Driving Experience controla transmissão, suspensão e motor. No SLK, há regulagens apenas para o câmbio, em três níveis: Efficient, Comfort e Sport.

Na pista de testes, o BMW apresentou rendimento ligeiramente melhor. Nas provas de aceleração, de 0 a 100 km/h, o Z4 ficou com o tempo de 7,6 segundos, enquanto o SLK conseguiu 7,8. E o Z4 fez isso gastando menos combustível: ele fez as médias de 10,7 km/l na cidade e 16,6 km/l na estrada, contra 9,1 e 13,4 km/l, respectivamente, do SLK.

A descrição dos motores é semelhante: quatro cilindros, injeção direta e turbocompressor. O BMW é 2.0 e gera 184 cv de potência e 27,5 mkgf de torque, enquanto o Mercedes é 1.8 e rende 204 cv e 31,6 mkgf. Na transmissão, o Z4 traz câmbio de oito marchas e o SLK, de sete.

A disputa foi apertada, mas o Z4 se cobre de glórias por pequena vantagem em itens como preço, design, equipamentos e rendimento na pista.

Infográfico comparativo

(Clique na imagem para visualizar ampliado)

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Video  BMW Z4 sDrive 2.0i

Video Mercedes-Benz SLK250

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Hoje isso não é mais um problema. Os compressores modernos são rotativos e tem baixa inércia  rotacional, ou seja, mudam a rotação  com facilidade. Graças a essa característica, o tal tranco é coisa do passado. Ainda bem, pois como poderíamos saber o momento exato de acionar  o compressor em cada tipo de carro ou equipamento? Nos sistemas antigos, os compressores eram de pistões (caso do Ford Galaxie), e mesmo assim a embreagem eletromagnética protegia muito bem a correia de acionamento e o próprio compressor.

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